21世紀以來，中國鐵路進入了跨越式發展的新時代，一些新建鐵路，尤其是高速鐵路的建成運營，極大的提高了我國鐵路運輸的效率。而這些新建鐵路接入到既有鐵路網中時，需要進行復雜的鐵路運行圖的編排和調整，這便是鐵路部門所稱的“調圖”。
密集開通了一大批2019年1月5日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，這次調圖的亮點便是今年年底投入運營的10條新線路。這些新開通的、里程近2500公里
高鐵，不僅將進一步完善國家高速鐵路網，還將使多座城市邁入
高鐵時代。
這次添加的十條線今天的文章讓我們一起來了解下這10條年底將投入運營的高鐵。
長安九城路
戚里五侯家地方經濟發展水平是高速鐵路的選線規劃中的重要參考依據。過去的十多年以來，中國的高速鐵路從特大城市逐漸向大中城市延伸，并已建成了世界最大的高速鐵路網。
比如開通不久的廣深港高鐵
當下，隨著經濟的飛速發展，一些城市早年建成的低標準高速鐵路或快速鐵路已難以滿足人們的出行需求和社會發展需要，于是被一些人指責為“重復建設”的新高鐵項目便在中國的經濟熱點城市間如火如荼的進行著，京沈高鐵和濟青高鐵便是之一。但所謂的“重復建設”可能并不是事實的全部，新規劃的線路也有其出現的原因。
路，只修一條是不夠的（北京、沈陽之間，秦皇島附近）
即將開通的濟青高鐵和京沈高鐵承德至沈陽段，是10條新開通鐵路中設計時速最高（350公里/小時）、建設標準最高的鐵路。而北京至沈陽間和濟南至青島間，都早已建成普速鐵路和客運專線。
本次的高鐵開通
一條是承德至沈陽，一條是濟南至青島
而北京至承德之間的高鐵還有待建設
北京至沈陽間早在20世紀初便已建京山（北京至山海關）線和沈山（沈陽至山海關）線。這條鐵路通道由中國最早的唐胥鐵路逐漸擴展而成，而這一通道也是當時東北通往華北僅有的鐵路交通線。
早期的記憶了
由于東北和華北在北方的特殊作用，北京至沈陽間的鐵路建設成為了中國鐵路技術發展的試驗田之一。我國第一條一次建成的雙線電氣化鐵路（京秦鐵路）和我國第一條客運專線（秦沈客運專線）均誕生于此。
即使不繞行天津
要避開諸多山地仍然較為繞遠
傳統的遼西走廊還是有其局限性
盡管2013年開通的津秦高鐵，進一步提升了這一鐵路通道的運能和速度，但是這個繞行天津的京沈高速通道卻增加了總里程，并未體現出其速度優勢。因此在國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》“四縱四橫”客運專線網中有了新的京沈高鐵方案（京哈高鐵的一部分），這便是即將開通的京沈高鐵。
如果承德至北京段也修通
這條線就會成為東北人民進京快速路。。
這條線路盡可能的采用“取直”方案，在拉近北京與東北主要城市的時空距離的同時，照顧到了此前沒有高速鐵路開通的河北承德、遼寧朝陽、阜新等地。
“取直”方案使得北京與沈陽之間的
諸多遼西城市成為新的交通樞紐
雖然其本地產業的升級仍充滿挑戰性
（遼寧阜新附近）
至于濟青高鐵所服務的濟南至青島間，確實本已有膠濟線和膠濟客運專線兩條鐵路運營。但2008年開通的膠濟客運專線建設之初便有趕奧運工期的嫌疑（實際還是沒趕上），而其投資金額也是目前所有高鐵、客專中最低的，建成還不到10年便問題頻出。
瘋狂趕工#p#分頁標題#e#
由于設計標準不高，濟青高鐵動車組與普通列車混跑，而兩者時速不一,時常造成慢車需要避讓快車,尤其是有的普快列車為避讓動車要經常降速運行,很容易造成普通列車晚點。對于國家計劃單列市和山東省第一大城市的青島來說，這樣的客運效率顯然不行。
山東省更是急于改變膠濟客專的運輸瓶頸問題，因為膠濟客專所覆蓋的除了濟南、青島外，還包括淄博和濰坊兩座經濟主干城市。
將濟南與青島連在一起
青島很迫切，濟南更迫切
于是2015年，總投資約600億元的濟青高鐵開工了。濟青高鐵打破了鐵路、地方約各半比例出資建設的傳統，山東省、中國鐵路總公司在此工程中分別出資80%、20%，是國內第一條由地方為主投資建設的高速鐵路。
建設中的濟青高鐵
為向東溪道
人來路漸賒20世紀以來，以平原地形為主的東北地區，一直是我國鐵路建設的熱點地區之一。從近代日俄所建的東清鐵路、南滿鐵路，到支持新中國工業長子發展的條條鋼鐵動脈，東北地區一直是我國鐵路網最為發達的地區之一。
所以東北也留下了大量的早期火車站
比如遼寧義縣的老火車站（之前網上還有傳出不實信息說火車站即將被拆，令很多關心的人揪心了一把）
時至今日，遼寧省的鐵路密度仍然是全國除北京、上海、天津三個直轄市外最高的省份，而吉林省亦處在較高的水平。
覆蓋率是很高的
但高鐵比例就不算高了
可惜由于建設早、標準低，東北鐵路網的運輸效率并不高。除了京哈線等雙線大通道外，東北地區的鐵路網以單線鐵路居多，列車的運行時速并不高。進入21世紀，由于東北地區普遍經濟發展速度放緩，東北地區的高速鐵路建設也顯得比較緩慢。
建設中的哈大客運專線
要建成這條連接東北城市的主軸也是不容易
國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》中的“四縱四橫客運”專線中，僅有一條京哈高鐵，而在之后全國的高鐵建設步伐愈加火熱的情況下，東北地區獲得批復的高鐵線路更是寥寥可數。
京哈高鐵承德至沈陽段正式開通運營
即將上車的乘客
在福建等省份實現地級市紛紛通高鐵的情況下，黑龍江一些主干城市間的快速鐵路通道卻都還未打通。例如在今年五一哈佳快速鐵路通車以前，經鐵路從省會哈爾濱前往省內區域中心城市之一的佳木斯還需繞行綏化（經濱綏線和綏佳線）。
在此背景下，即將開通的哈爾濱至牡丹江高鐵算是一條姍姍來遲的高速鐵路。
打通哈爾濱至牡丹江之后
從哈爾濱和齊齊哈爾至邊境上的綏芬河也就近多了
哈牡高鐵和哈齊高鐵與當年沙俄所建東清鐵路的走向大致相同。這兩條高鐵，加上上文所提及的哈佳快速鐵路，與連通京畿之地的京哈高鐵，共同構成了以哈爾濱為中心的黑龍江高鐵網的主體。我們期待高鐵能為東北老工業基地的振興帶來實實在在的作用。
哈佳快鐵最后合龍貫通地
而通過省域內投資較少建設的高速或快速鐵路，在優化區域路網的同時，還能縮短省域內一些大中城市同北上廣等發達經濟區的空間距離。
2016年開通的婁邵衡鐵路，讓湖南邵陽連入了滬昆高鐵和京廣高鐵，進而由此連通了全國高鐵網。2017年底開通的蕭淮客運聯絡線則讓安徽淮北通過鄭徐高鐵邁入高鐵時代。即將開通的銅仁至玉屏鐵路，也讓貴州銅仁通過滬昆高鐵邁入了高鐵時代。
一列“復興號”動車組從滬昆高鐵凱里南站
駛出（1月3日無人機拍攝）
萬里岐路多
一身天地窄#p#分頁標題#e#
上世紀作為鐵路通達度長期較低的福建省，在21世紀的高鐵時代則徹底打了一個翻身仗。杭福深客運專線（東南沿海客運專線）、向莆鐵路、合福高鐵、龍廈鐵路和贛瑞龍鐵路復線擴能不僅讓福建全省9地市全部邁入了高鐵時代，而且還形成了初具規模的省內高鐵網。即將開通的南平至龍巖鐵路又將為福建的鐵路交通錦上添花。
山地省份福建的內陸高鐵線
而就差張家界沒有攬入高鐵懷中的湖南省，也將新添懷化至衡陽鐵路（懷邵衡鐵路），在改善省內三市的區位條件同時，還構建出了一條中西部地區通往東南、華南的新的快捷通道。
懷邵衡鐵路邵陽至懷化方向開始鋪軌
而另一些地區則因為新鐵路的開通運營，在結束不通火車歷史的同時，直接邁入了高鐵時代。
杭昌高鐵杭州至黃山段（杭黃高鐵）的開通便給浙西和皖南原來不通鐵路的廣大地區帶了極大的交通便利，有望提高旅游收入。
杭州人民去黃山旅游是方便多了...
杭黃高鐵所經過千島湖和皖南徽州地區均是全國聞名的旅游熱點地區。而杭黃高鐵的建設在注重自然環境保護的同時，更是融站于景，力求與周圍山水環境和建筑等相相協調，例如被稱為建在“山邊、湖邊、溪邊、橋邊、村邊”“山上、湖上、溪上、橋上、村上”的千島湖站、融合徽派建筑精髓的三陽站、裝飾有《富春山居圖》的富陽站等。
千島湖站
而杭黃高鐵作為未來杭昌高鐵的一部分將與即將開工的昌景黃高鐵構建其中南地區通往華東地區的新的快捷通道。
同期開通的成都至雅安鐵路亦是大型鐵路建設項目（川藏鐵路）的分段建設工程。雅安等川西欠發達地區也將由此邁入高鐵時代。
四川盆地在不同方向上的對外窗口
雅安是向西的那一個
在各地鐵路規劃突飛猛進之下，經濟發展甚為亮眼的江蘇卻呈現著極不平衡的鐵路交通格局。長江以北的江蘇除了徐州外，一度看不到動車組的影子。
但在寧啟復線鐵路開行動車之后，即將開通的青島至鹽城鐵路（青鹽鐵路）將打破蘇北平原的沉寂，讓連云港、鹽城等城市接入高鐵網的同時，也讓青島的西海岸地區（黃島等地）、日照邁入高鐵時期。
與濟南至青島線也連起來了
盡管新建的濟南東站將搶走青島北站山東省第一大客運站的交椅，但是通過青鹽鐵路以及未來的鹽通高鐵、滬通鐵路，偏安半島一隅的青島也將成為中國東部沿海地區鐵路的重要樞紐。而通過濟青高鐵和青鹽鐵路的開通，青島鐵路樞紐在青島站、青島北站的基礎上，又新添了紅島站和青島西站，形成了四大客運樞紐站的布局。
高鐵2500公里，歐洲發達國家曾花費二三十年，而當今中國的建設者們卻僅用了五年。從北國萬里雪飄的牡丹江，到江南山水相依的千島湖，從無懼風雪的CRH5高寒動車組，到風馳電掣的CR400復興號動車組，中國鐵路正在廣闊的中國大地為人們創造更加便捷的出行條件。
永不止步
回家的路，只會越來越“短”。
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